Tak malé shrnutí... Bylo to super a bylo to děsně náročný. 
LEG 1 - sobota 6. 2. 2010:
Super provoz na Ruzyni, na rozdíl od jiných letišť na trase to byl na ní tak akorát traffic. Není ani velká, ani malá, dá se kde parkovat, všichni měli stejnou scenérku. Kvůli Vláďovi (nebo kdo to byl), který mi dýchal na záda, jsem byl po vzletu z LKPR nucen do drastického stoupání přes 3000 ft/min a když toho nebyl schopný, byl odkloněn a až za ním vrácen na původní trať. Kuriózní bylo, že jsem ho následně ve stoupání zase dohnal a výškově i předehnal, jen co jsem získal rychlost. Info z praxe pro řídící i ostatní piloty, s čím nesouhlasit - chtít po letadle stoupajícím skrz FL100 aby stoupalo nad 3000 ft/min je blbost, to by snad nedokázala ani prázdná A332. Pokud letadlo tu rychlost nemá a stoupá prudce, okamžitě padá hluboko hluboko, osobně ve FL140 jsem to při cca 160 indikovaných musel zabalit. Zatímco jakmile jsem akceleroval nad těch 300 indikovaných, bez problémů jsem zase nějakých 2800 ft/min stoupal. Zajímavé je také srovnání se způsobem řízení v Severní Americe, kde nikdy nikdo nedostal vektor kvůli separaci, ale vše se řešilo příkazy na změnu rychlosti.
Následně byl let víceméně sobotní standart, nad Anglií kvůli sletu v Manchesteru dost řídících, Prestwick báječně pokrytý, bohužel zcela neuzpůsobený takovému návalu, takže holdování na příletu, případně šílené vektory. Řídící byli skvělí, zcela chápu důvod výběru tohoto letiště, přesto to ale celkově bylo nejhorší letiště na trase, zejména kvůli velikosti. Bylo nás na něj opravdu moc a v moc velkých letadlech. Glasgow nebo Manchester by býval byl lepší.
LEG 2 - neděle 7. 2. 2010:
Jak bylo zmíněno výše, Prestwick jako letiště naprosto na odletu nezvládal. Mít všichni A320/B737, relativně bysme se vešli ale takhle bylo opravdu málo stojánek. Řídící byli (APP a CTR), takže až nad oceán jsme měli servis. Zajímavý poznatek, při přechodu na neobsazený Shanwick jsme dostali příkaz přeladit na sq 2000. Dál to celkem šlo, tu zvláštní dlouhou trasu zcela chápu, foukalo totiž lehce do zad (v průměru tak 20 uzlů), čili s palivem ani u prcků nebyl problém.
Osobně jsem kdy předtím v Severní Americe jen párkrát potkal CTR, který přiřadil sq, a po několika desítkách minut mě přeladil na unicom, nic víc. První šok tak pro mě přišel od Gander domestic, zejména jeho velmi zvláštní a zběsilou, přesto však krásnou angličtinou. Následně Moncton CTR, Montreal CTR (Trystan Verf, ten, který zorganizoval to super pokrytí), APP, TWR, snad i ground určitou dobu. Po nějakých 6 hodinách letu první setkání se severoamerickou frazeo, zvláštní postupy jako RNAV přiblížení průběžně měněno k povolení k VOR/DME a naopak, 
děsně moc goaroundů, někteří netrefili dráhu, já třeba neměl kontakt s twr a následně ani s app, čili jsem přešel na sq 7600, ale napodruhé to vyšlo a i přes neskutečně brutální crosswind se mi povedlo krásné přistání s luxusní rezervou 2,5 tuny. Free scenérka pro FSX je nádherná (kvůli ní se vlastně letělo do Quebeku), provoz už byl rozředěný, takže bylo kam zaparkovat.
LEG 3 - pondělí 8. 2. 2010:
Ač měli poledne, dočkali jsme se krásných služeb na odletu, tuším APP, CTR a následně ještě 2 sektory Toronto CTR. Bohužel O'Hare pokryto nebylo, což znamenalo masakr zejména v řeckém podání, kdy vítr 080/08 pro ně neznamená použití RWYs 09L 09R 10, na které všichni jinak logicky jdeme a píšeme to do unicomu, ale s klidem do toho sedají na příčné RWY 14L a 14R. Nakonec se snad nikdo neztratil a kvůli brzkému příletu byl i čas na společné fotografování.
LEG 4 - úterý 9. 2. 2010:
Poslední leg začal bez ATC, leč záhy se připojil Chicago CTR a jal se řídit. Bohužel měl zjevně pohled pouze na celou oblast a přesné dění na O'Hare ho tak nebralo, a tak přiděloval s klidem pořadí pro povolení bez ohledu na to, že někteří už byli vypushování (Roman) a blokovali tak jiné, kteří dostali povolení dřív. K tomu v mém podání výše uvedená viditelnost 0000 metrů (reálně 3/4 míle), což byl také masakr. Při čekání na HP RWY10 jsem letadlo před sebou při pohledu z kokpitu viděl, při externím pohledu už ne. Nakonec se připojila i věžka a odlet se zdařil. Bohužel dál byl až Vancouver CTR, čili nastala tříhodinová nuda. Ve Vancouveru byly i dvě věžky, severní a jižní, takže vadou na kráse u mě byla jen fakt divná scenérka, kdy jsem měl asi 6-10 fps na finále a novou budovu terminálu, pod níž však byl starý apron, případně louka.
Jak jsem psal na začátku, celkově super! Opravdu taková expedice, jak tu někdo psal. Cílem bylo přežít a doletět a nějak se dorozumnět, na drobné detaily se nebral ohled. Bylo zajímavé srovnání evropské frazeo a pak východ, střed, západ. Člověk se setká s decimal/point/dot, "zirou/ou", descend and maintain (všem známé od fskového atc) a i zajímavými pasvily způsobenými hodně volnou frazeo - "climbing five point two to seven" označující od předchozího řídícího povolené stoupání do výšky 7000 stop, aktuálně v 5200 ft, to mě celkem uzemnilo. Obvykle člověk slyšel "něco s ILS", tak usoudil, že je povolení do ILS a toto zreadackoval. Nejspíš jsme vždy všichni usoudili dobře, nebo to ATC neřešili, protože jsem se nějak nesetkal, že by někomu říkali, že dělá něco špatně. Důkazem může být, když se na odletu z KORD při nulové viditelnosti ptal nejmenovaný pilot s hodností captain nejmenovaného pilota s hodností instructor cca takto: a) "doufám, že to znamenalo, že mám vstoupit na dráhu a čekat" b) "já nevím, nejspíš jo".
Trochu kaňkou bylo chování některých pilotů zjevně si hrajících na Schumachera a pádících neskutečnou rychlostí, klidně o 100 uzlů rychleji než okolní letadla steného typu. Jeden řek takto na NATu suveréně proletěl doslova skrz mě, ač mu nějakých 5 minut musel řvát TCAS, když mě doháněl.
Osobně nejlépe hodnotím LEG 2 a zároveň i východokanadské řídící a letiště Quebec.
Nyní mám létání plné zuby a jsem děsně nevyspalý, čili minimálně do víkendu si dávám oraz a pak začínám řešit, kam dál.
Celou dobu nás letělo +- 20, což ve mě vyvolalo vzpomínky na poslední "pořádný" groupflight v únoru před dvěma lety do Frankfurtu, který jsme přetížili a holdovalo se i na odletu (23.02.2008 02:06:04 - Piloti ČSAV ucpali Frankfurt!!). Něco takového by to zase chtělo. A co nějaká další "expedice"? V červnu začíná MS ve fotbale v Jižní Africe, a africká tour by také nemusela být špatná, přestože s ATC to bude horší a bude to uprostřed zkouškového.
Chce to nový stroj.. Všem přeju štastnou cestu do CYVR a chválim akci.. bylo to parádní...
