<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<feed xmlns="http://www.w3.org/2005/Atom">
	<title type="html"><![CDATA[VATSIM VACC-CZ Forum]]></title>
	<link rel="self" href="http://www.vacc-cz.org/forum/extern.php?action=feed&amp;fid=8&amp;type=atom"/>
	<updated>2012-05-11T11:31:24Z</updated>
	<generator>PunBB</generator>
	<id>http://www.vacc-cz.org/forum/index.php</id>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Meteorologie + WX MAPY]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4016&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Člověk tak brouzdá po webu a hle o co zakopne - docela zajímavě udělané výukové materiály původně pro balonáře, ale použitelné i pro piloty. Zběžně jsem nakouknul do meteorky, vypadá to docela přijatelné a česky psané prezentace powerpoint.

[url]http://www.balon.cz/cs/balonove-letani/pro-piloty-a-posadky/ucebni-materialy[/url]

PB]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Pavel]]></name>
				<email><![CDATA[acccz2@vacc-cz.org]]></email>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=244</uri>
			</author>
			<updated>2012-05-11T11:31:24Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4016&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Přechod z offline IFR na VATSIM]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5489&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Lítal jsem v FSX offline IFR, tam mi říkali příkazy jako třeba "turn right heading 330" nebo "descend to 5,000 ft" a takto mě dovedli až k letišti, kde jsem se dozvěděl, že mám zapnout ILS, tak jsem to zapnul, letadlo přilítlo nad dráhu a já jen vypnul autopilota a přistál. Dozvěděl jsem se, že tady na VATSIMu to takhle není... jak tedy? mám letět podle GPS (pokud mám flight plan VOR-to-VOR) a když budu u letiště tak si nalétnout na ILS sám? ale takle by asi byl v letech celkem bordel... Tak jak jinak?

PS: Vaší wiki jsem četl (i když asi ne celou :-)), tak mě prosím neposílejte na wiki.
PS 2: Byl bych rád, kdyby se našel někdo ochotný a pomohl mi dneska večer (až bude vysílat ATC na LKPR) přes chat. (lítám Boeingem 737-800)]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Lapak]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=1625</uri>
			</author>
			<updated>2012-05-03T21:19:53Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5489&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[základy VFR]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=3975&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Dneska bylo vidět několik VFR letů, dovolil bych si při té příležitosti připomenout alespoň základní pravidla a sice.:

- v případě že je letiště příletu nebo odletu letištěm řízeným (třeba LKMT), tak route musí obsahovat výstupní/vstupní bod (na rozdíl od reality, kde v podstatě není nutné podávat FP). Jakékoliv další otočné body (rozuměj ROUTE) (může být i radionavigační zařízení) jsou vhodné pro základní orientaci řídícího (není nezbytně nutné uvedenou trať dodržet).

- v případě, že už chcete uvádět cruise alt (cestovní hladinu), je nutné tuto vyplnit správně, tedy stejně jako v případě IFR avšak +500ft! Tedy např. 3500 (FL075) pro eastbound a 4500 (FL085) pro westbound směry. Tuto cestovní hladinu je vhodné poté i dodržet. U kratších letů (v podstatě cokoliv po LKAA) stačí do cruise alt napsat "VFR".

- oproti reálu je pro všechny lety na vatsimu vyžadován odpovídač (máte vždy přímo ve SB/FSINnu)

P.S. Psát do poznámek typ flight simulátoru (XPLANE), typ připojovacího programu (SB/FSINn), AS6/ASX naopak nutné není (je možné). Ale nikoho to nezajímá... :P]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Jakub Ninger]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=642</uri>
			</author>
			<updated>2012-04-11T10:06:36Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=3975&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[VHHH- EDDM]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5491&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Dobrý večer, kolegové,
mám za sebou na VATSIMu teprve 16 letů (cca. 21 hodin) , ale stále mne neuvěřitelně láká nějaký delší a tak mne napadl nejprve let z Jakarty, ale na ni jsem hodně rychle zapomněl, když jsem na vroute nenašel jediný FPL do ČR (asi se ještě nenašel podobný blázen :D ). To mě ale přivedlo na myšlenku letět z HKG alespoň do Mnichova, který už máme kousek. 
Prosím, jsou cestou nebo přímo v Asii, nějaké anomálie oproti létání v Evropě (udávání výšek apod.)? Případně je zde něco, co je opravdu naprosto jinak, než u nás?
A pokud by zde bylo opravdu hodně rozdílností, napadá vás nějaký jiný delší let, který by byl méně náročný?
Děkuji moc za jakoukoli radu a brzy ve vzduchu naslyš :)]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Lapak]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=1161</uri>
			</author>
			<updated>2012-04-03T13:26:51Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5491&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Lety cez Atlantik]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4021&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Ahojte.
Kedysi tu tuším bol niekde nejaký pdf návod ako vykomunikovať prelet cez Atlantik.Ale nejak to nemôžem nájsť.Nevie niekto kde to je?]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[tmx]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=749</uri>
			</author>
			<updated>2012-03-29T10:14:13Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4021&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[W:Pravidla pro nastavení SQUAWKů (kodů odpovídače).]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=491&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[[u][b]Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze[/b][/u]


[b]Odpovídač - Squawk - Transpoder [/b]

Je to zařízení zajišťující komunikaci letadla se sekundárním radarem. Na VATSIMu má jen dva mody a kl8vesnici nastevení  4číselného kodu.  Popis činností :

Mody: [b]Standby (Stby) [/b]a[b] Charlie (C) [/b] 

Mody se nastavují se v připojovacím programu - FSInn nebo SquawkBox - nikoliv na panelu letadla.

[b]Pokud je letadlo na RWY nebo ve vzduchu - nastavte mod Charlie (Squawk C).
Pokud je letadlo na zemi (mimo RWY) - nastavte mod Standby (Squawk Stdby).[/b]
V modu Stdby je Vaše letadlo je na radaru jako křížek bez detailů. 
V žádném případě nastavení Stdby neznamená, že letadlo "zmizí z obrazovky" a můžete si vyvádět co chcete!! 

Pokud vaše letadlo vůbec nemá odpovídač (Z-526, kluzáci), je možné letět bez něj ale:
- je třeba to oznámit ATC 
- dodržovat pravidla pro VFR let bez odpovídače !!!

[b]Kod odpovídače.[/b]
Kod odpovídače přiděluje ATC, pokud je přítomen. Vy nastavujete tento kod na panelu - obvykle na Radio-panelu (ukazatel se 4číslicemi vedle sebe od 0 do 7). Správné nastavení kódu způsobí, že informace o vašem letadle jsou automaticky ztotožňovány s vaší volačkou.  

Dále platí:

a) V oblasti, kde se nalézáte, je aktivní ATC : kod vám přidělí ATC při povolení.
    Pro informaci přidávám odkaz na [url=http://vateud.org/default.php?section=4&sub=5]tabulku VATSIM kodů  pro Evropu[/url].

b) V oblasti, kde zrovna není aktivní ATC:
    -[b] nastavte kod 2000 pokud letíte IFR[/b]
    -[b] nastavte kod 7000 pokud letíte VFR[/b]
    Platí pro Evropu a přilehlé oblasti - pro létání v USA je lepší se řídit tamějšími předpisy,

c) Opouštíte oblast pokrytou službami online ATC (přeladujete na UNICOM) :
    -  necháte nastavený přidělený kod, pokud vám ATC přímo neřekne jiank ( "... squawk XXX" ),

d) Mimořádky :
    - [b]stav nouze - nastavte kod 7700[/b],
    o průběhu emergency mj. [url=http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=438]zde[/url].    
    - [b]ztráta spojení - nastavte kod 7600[/b],
    ztráta spojení není, že se neslyšíte s ATC hlasem. V takovém případě přejděte co nejrychleji na text.
    Teprve pokud ani tak se nedomluvíte s ATC, uvažujte o vyhlášení 7600 a postupech při ztrátě spojení.
    Ztráta spojení rovněž nenastane, pokud řídící "zmizel" - tj. odpojil se. V tom případě pokračuje se Vašim původním nastavením.
    - [b]únos, resp. protiprávní čin na palubě - nastavte kod 7500[/b].
[color=red]    Použití tohoto kodu je na VATSIMu zakázáno a kod prosím nikdy nenastavujte.[/color]]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Dagger]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=4</uri>
			</author>
			<updated>2012-03-08T19:33:47Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=491&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[W:Škola pilotů 1 - Pravidla správné komunikace na frekvenci.]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=93&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[[u][b]Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze[/b][/u]


Ahoj, zde bych chtěl postupně uvádět neoficiální pravidla správné komunikace na frekvenci při online letu:

1) Nemusíte říkat volačku ATC stanice (např. Praha Radar) při každém vašem vysílání. Stačí pouze při [b]prvním[/b] kontaktu. Příklad:

[b][color=blue]ATC[/color][/b]: 
CSA123, turn left heading 300.

[b][color=orange]Pilot[/color][/b]
[b][u][color=red]Špatně:[/color][/u][/b] Praha Radar, turn left heading 300, CSA123.
[b][u][color=green]Správně:[/color][/u][/b] Turning left heading 300, CSA123.

[b][color=#990033]Závěr:[/color][/b][color=#990033] volačku ATC říkejte jen při prvním kontaktu.[/color]

-------------------------------

2) Piloti většinou říkají svou volačku [b]na začátku[/b] komunikace pokud něco žádají, oznamují apod. Zkrátka když začínají komunikaci oni. Proto aby ATC hned od začátku věděl kdo na něj mluví. 
Naopak pokud pilot opakuje nějakou instrukci od ATCo, volačku obvykle říká až [b]na konci[/b]. Příklad

[b][color=blue]ATC[/color][/b]: 
CSA123, turn left heading 300.

[b][color=orange]Pilot[/color][/b]
[b][u][color=red]Špatně:[/color][/u][/b] CSA123, turning left heading 300.
[b][u][color=green]Správně:[/color][/u][/b] Turning left heading 300, CSA123.
-----
[b][color=orange]Pilot[/color][/b]
[b][u][color=red]Špatně:[/color][/u][/b] Ready for departure, CSA123.
[b][u][color=green]Správně:[/color][/u][/b] CSA123, ready for departure.

[b][color=#990033]Závěr:[/color][/b][color=#990033] Svou volačku říkejte až na konci když odpovídáte řídícímu.[/color]

-------------------------------

3a) Poslouchejte pečlivě na frekvenci. Zbytečná zpoždění a stres způsobuje, když ATCo na plném kanálu musí několikrát volat pilota, který zrovna myslí na něco jiného. A pak mu ještě musí instrukce několikrát opakovat. A zatímco je takhle kanál zbytečně blokován, jiná letadla přelétávají localizery a nebo v lepším případě čekají na zemi na ATC povolení či pojíždění. 
Pokud špatně rozumíte, zkuste postupně - zlepšit kvalitu zvuku, říct ATCo aby mluvil pomaleji/srozumitelněji, požádat aby mluvil česky a nebo v posledním případě přejít na text.

3b) nepřehlížejte zprávy na textu - nemůže-li se vám ATCo dovolat, zkusí vzápětí text.

3c) neblokujte zbytečně frekvenci dlouhými "pohádkami". Zvlášť je-li na frekvenci živo. Může to zdržovat ATCo. Mezi nejjednodušší omezení patří sáhodlouhé omluvy, že pilot neslyšel nebo špatně porozuměl. To se stává každému. A nejlepší omluvou je rychlá žádost o znovuřečení té konkrétní instrukce (např. Say again heading), aby nedocházelo k blokaci frekvence. Ostatní věci jak co zkrátit přijou samy s přibývajícími zkušenostmi.

[b][color=#990033]Závěr:[/color][/b][color=#990033] Poslouchte pečlivě, sledujte text, mluvte krátce a výstižně.[/color]

-------------------------------

4) Neskákejte do "řeči". Tím mám na mysli hlavně skákání doprostřed komunikace mezi ATCo a jiným pilotem. Ve většině případů komunikace končí potvrzením instrukce pilotem. Klíčem pro odbourání tohoto zlozvyku je poslouchat co se na frekvenci děje a říká. Podobně když se přihlásíte na novou frekvenci poslouchejte pár sekund než sami začnete mluvit.

[b][u][color=red]Špatně:[/color][/u][/b]
[b][color=blue]ATC[/color][/b]:  CSA123, turn left heading 300.

[b][color=orange]Pilot 2[/color][/b]: CSA987, established on ILS approach.

[b][color=orange]Pilot 1[/color][/b]: Turning left heading 300, CSA123
-----
[b][u][color=green]Správně:[/color][/u][/b]
[b][color=blue]ATC[/color][/b]:  CSA123, turn left heading 300.

[b][color=orange]Pilot 1[/color][/b]: Turning left heading 300, CSA123

[b][color=orange]Pilot 2[/color][/b]: CSA987, established on ILS approach.

[b][color=#990033]Závěr:[/color][/b][color=#990033] mějte přehled co se děje na frekvenci, abyste neskákali do komunikace mezi pokyn ATCo a odpověd pilota.[/color]

-------------------------------

5) Při žádosti o ATC povolení nevybafněte na ATCo vše hned najednou. Je to občas delší povídání a ATCo může mít třeba letadlo na krátkém finále, chce mu dát povolení k přistání a vy mu do toho skočíte. Začněte tedy jen pozdravem a čekejte až vás ATCo vyzve k předání ostatních informací. Příklad:

[b][u][color=red]Špatně:[/color][/u][/b]
[b][color=orange]Pilot[/color][/b]: Praha Radar, CSA123, dobrý večer, Information Romeo, QNH1014, request clearence to Ostrava.

Výše popsaná žádost  je správná frazeologie - takto by bylo ještě akceptovaletné když to pilot řekne rovnou, jenže obvykle se stává že pilot přidává ještě dalši věci jako spouštění (může požádat později), stand (ATC ho potřebuje at při žádosti o nahození a vytlačení) a jiné, převážně zbytečné věci. proto je lepší tato verze:

[b][u][color=green]Správně:[/color][/u][/b]
[b][color=orange]Pilot[/color][/b]: Praha Radar, CSA123, dobrý večer.

[b][color=blue]ATC[/color][/b]:  CSA123, Praha Radar, dobrý večer.

[b][color=orange]Pilot[/color][/b]: CSA123, Information Romeo, QNH1014, request clearence to Ostrava.

[b][color=#990033]Závěr:[/color][/b][color=#990033] Při žádosti o povolení začněte jen pozdravem.[/color]

-------------------------------

6) Snažte se odpovídat [b]ihned[/b] na instrukce ATCo. Měli byste odpovědet hned jak ATCo dořekne svou instrukci. ATCo může hned poté potřebovat vydat někomu jinému další pokyny a tím, že se dočká odpovědi od vás až za 10 sekund zbytečně zvyšuje stres a napětí. Navíc takto bude frekvence přetížena už třeba při 4 letadlech i když jindy se zvládá daleko více.

Do stejné kategorie patří častý [b]zlozvyk pilotů neodpovídat pokud nerozumí[/b] co po nich ATCo chce. To je asi to [b]nejhorší[/b] co lze udělat, protože tím zablokujete řídícího na dlouhý čas. ATCo totiž nikdy neříká nic zbytečného a tak čeká na vaší odpověd. Po nějaké době se dotáže znova a znova. Tím se zablokuje frekvence na neúnosně dlouhou dobu a dochází k časové tísni. Správný postup je [b]ihned požádat[/b] o zopakování příkazu ("[i]opakujte,CSA123[/i]" nebo "[i]say again, CSA123[/i]") a nebo [b]o vysvětlení[/b] co tím ATCo myslel. Nebojte se i třeba přejít do češtiny.

[b][color=#990033]Závěr:[/color][/b][color=#990033] na instrukce ATCo odpovídejte ihned. Zeptejte se pokud příkazu nerozumíte.[/color]]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Kory]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=5</uri>
			</author>
			<updated>2012-03-08T19:25:28Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=93&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Pár dotazů ohledně komunikace-sám se slyším do sluchátek]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5450&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Dobrý den všem,

včera jsem si zažil svůj první řízený let (LKPR-LKTB) na VATSIMu, jedním slovem paráda, myslím že je to návykový. Ale mimo to že jsem vytvořil pár chybek sám, bohužel o nich vím, ale nějak jsem na ně zapoměl mi FSInn hodil pár klacků pod nohy. 

1) Myslím tím jednu věc a to že když jsem se po vzletu naladil a mluvil na LKPR_APP, tak jsem se slyšel sám do sluchátek. Bylo to po celou dobu dokud jsem byl na APP. Jakmile jsem se přeladil na CTR tak šlo všechno v pořádku. Dost mě to rušilo a omlouvám se ATC na APProuči, že hlášení a reedbacky byly trochu rozkouskovaný. Nevíte co s tím prosím?

2) Nikdo nejsem dokonalí a doufám že Radka Rubana nějak tímto neurazím. Obsazoval LKAA_CTR a řídil mě tedy od APProuče až na Tuřany. Příletovou trasu mi zadával BODAL1R. Doufám, že slušně jsem požádal a ptal se, či oznamoval že 1R v mapách nemám. Nakonec jsme se domluvili že kvuli stáří map může být problém a letěl jsem podle své mapy i nastavení FMS po BODAL2R. Není to přímo dotaz, spíš mi jde o to, jestli jsem neporušil nějaké, i když nepsané zásady, nebo jsem udělal dobře že jsem se zeptal, aby nevznikaly problémy?

Díky všem ATC na pozicích co mě řidil při prvním letu a všem přeji hezký den.]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Marty]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=1521</uri>
			</author>
			<updated>2012-03-05T14:21:14Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5450&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Různé dotazy k provozu -povolení pojiždění, let po STAR, přelaďování..]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=325&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Ahoj,

take jsem vcera prispel svou troskou do mlyna pridanim vrasek ridicim. Proto bych potreboval asi trochu vysvetleni k nekterym proceduram, predavani mezi ridicima... a tak vubec. Proste mam par obecne ruznych dotazu:

Odlet:
1)
Dostanu povoleni rolovat a tak si to svistim k definovane draze, kde uz ceka fronta na odlet.
Kdy hlasim, ze jsem na h/p - kdyz se zaradim do fronty nebo az kdyz jsem prvni pred vstupem na drahu?

Prilet:
2)
LKAA_V_CTR mi ohlasil jaky approach mam letet (tusim to bylo LOMKI1S), coz byl muj predpoklad a mel jsem ho ve FMC... takze pohoda, jazz, letim co mam. Pak jsem predam na LKPR_V_APP. Letim dal a...
Full voice bohuzel nemuzu, takze komunikuju hlavne textem a ac se voice snazim vnimat, nepostrehnu zdaleka vse. Nevim, jestli jsem preslech nebo nepostrehl pozadavek na preladeni, ale ozval se LKPR_D_APP, ze se mam na nej preladit. Tak jsem tak ucinil.

Takze - mel mi V_APP rict at preladim? Predpokladam, ze jo. Ale jak rikam, mozna jsem to jen prehlidl.

3)
Kam az muzu s timhle letet. Mam povoleno/narizeno LOMKI1S arrival, blizim se k ETATU... asi nemuzu zacit zahybat na finale... resp. vcera jsem to udelal (bo to mel autopilot nastavene) no a samozrejme me D_APP okamzite zastavil, takze trosku panika, ale pak to bylo v pohode.

Tedy... letet dal rovne?
Nebo holdovat?

To by pro zacatek stacilo :-)
Diky za odpovedi!

Rada]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Filip]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=77</uri>
			</author>
			<updated>2012-02-16T20:40:35Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=325&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[W:[LKAA perličky 1] Přílet na LKTB rwy 10]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4658&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[[u][b]Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze[/b][/u]



[quote]Ad VOR/DME - tam jsem uplně nevěděl co dělat - s plnýma spoilerama... jsem se dotal na FAF ve 3200, začal jsem hned klesat[/quote]

Aby nám to tady metodicky neupadlo, dovolím si založit jedno osvětné téma ze seriálu, ve kterém budeme probírat jak správně letět jednotlivé perličky v LKAA. Motivuje mě k tomu to, co vidím na obrazovce radaru poměrně často. Na rozcvičenou si dáme známou klasickou a již stokrát zmiňovanou věcičku - VOR-DME na 10 v LKTB, která ovšem je stále jedním z nejtěžších postupů v LKAA. Takže, jdeme na to.

[b][u]situace[/u][/b]
B737 letí LKPR-LKTB po trati VOZ W32 BODAL, cestovní hladina FL170.

Kus před BODALem dostává od ATC: "Cleared BODAL2Z arrival rwy 10, descent FL130" ("Povoleno BODAL2Z příletová, dráha 10, klesejte FL130"), následně jsem předán na Brno Radar (LKTB_APP), kde je mi povoleno další klesání do FL100. Co to znamená? Dostali jsme povolení letět STAR na dráhu 10, tedy letíme podle mapy, žádné vektory. Klesáme do FL100.


[b][u]co tedy letět?[/u][/b]

[img]http://www.nut.hu.cz/LKTB_1.jpg[/img]
[i]obrázek1: mapa STAR RWY 10 LKTB[/i]

Na této mapě jsem se pokusil vybarvit jednotlivé prostory tak, aby bylo jasné co kde končí a něco k tomu napíšu.

Červená = naše příletovka BODAL2Z, tj po BODALu letíme po rad 295 inbound BNO (tj kurzem 115). V příápadě letadla s RNAV vybavením (FMC, GPS,...) můžeme také letět podle toho, tj po trati BODAL-BITSI.

[b][u]po BITSI[/u][/b]

Krátce před BITSI dostaneme od ATC instrukce, do dělat po BITSI. Jedna z možností je vektorování, ale to teď neřešme, to zná každý. Zaměřím se na možnost druhou, tj "After BITSI cleared VOR-DME approach rwy 10, report established on final track" ("po BITSI povoleno VOR-DME přiblížení, oznamte usazeni na trati konečného přiblížení"). Jak to tedy správně letět, když tady naše čára končí na BITSI? No, bez další mapy to nepůjde.

[img]http://www.nut.hu.cz/LKTB_2.jpg[/img]
[i]obrázek2: mapa IAC VOR-DME LKTB (TMA Čáslav a TMA Brno jsem dokreslil podle odhadu, původně to v mapě zakresleno nebylo)[/i]

Na této mapě je zobrazeno vlastní přiblížení. Trocha teorie: červená čára = úsek počátečního přiblížení, (od IAF BITSI po IF), modrá = střední přiblížení (IF až FAF), růžová = konečné přblížení (FAF až MAPt), oranžová = úsek nezdařilého přiblížení (MAPt - BNO).

Vlastní metodika letu je celkem jednoduchá, po BITSI zatočím doprava tak, abych letěl track 143 (tj heading 143 +- vítr) a tím pokračuju až do nalétnutí rad 278 inb. BNO (tj kurs 098). Po tomto radiálu letím až na FAF (7,37 DME BNO), kde začnu klesat podle tabulky. V případě, že v MAPt nemám vizuální reference, provádím průlet a letím podle oranžové čáry (stopám 1500ft, nejpozeději na 3NM BNO točím doprava na BNO a stoupám 3000ft).

[b][u]klesání po BITSI[/u][/b]
Stále vycházím z předpokladu, že máme "po BITSI povoleno VOR DME na dráhu 10", nikoliv že jsme na vektorech. Jelikož nám ATC povolil celý VOR DME postup, letíme podle mapy vše, tedy horizontální část (jako jsem psal výše), tak i klesání. Po BITSI máme v mapě napsáno "3000 (FL80)", což obsahuje dvě části: 3000 (minimální letová výška, MFA) a FL80 (doporučená FL pro vyhnutí se prostoru E - vysvětlím na závěr). Nyní neřešme E, takže klesáme rovnou do 3000ft. Ty vyklesáme (doufejme :)) před FAFem, a po FAFu klesáme dle tabulky, až do OCA (tabulka vlevo dole, pro nás 1090ft altitude), kterou po dosažení udržujeme až do MAPt, kde provádíme go arround a stoupáme. Dotazy? :D

[b][u]kompilace = vzdušný prostor[/u][/b]
Pomalu se dostáváme k tomu, proč to všechno píšu. Proč je to tak děsně komplikované? Protože vzdušný prostor. 

Na mapách jsem označil světle modře oblasti mimo TMA. V těchto oblastech je pod FL95 vzdušný prostor třídy E (class ECHO airspace), ve kterém se může pohybovat VFR provoz bez letového povolení a bez odpovídače, tedy ATC ho nemusí vidět. V případě, že se v takovém prostoru srazíme s Cessnou, je to naše věc, nikoliv věc ATC! Proto se do Ečka nelítá uplně běžně.

Žlutě jsem označil TMA a CTR LKTB, tedy prostory, které jsou určeny pro náš přílet a do kterých nám ATC nikdy nepustí VFR tak, aby se s naší 737mičkou srazilo. V TMA a CTR se tedy budeme snažit udržet a nevypadnout z toho ani horizontálně, ani vertikálně.

Zeleně jsem označil TMA a CTR Náměšť. Za normálních okolností když nás ATC vektoruje, tak se běžně přes Náměšť lítá, ale dneska si řekneme, že tam mají vojáci cvičení, a že tam nechceme letět. 

Takže, abychom se vyhnuli vyklesání pod FL95 v modrém a vstupu do zeleného, musíme letět tak, jak píšu. Tedy až do BITSI nás ATC nepovolí pod FL100, prostor E tedy nehrozí. Po BITSI letíme již podle mapy, takže si musíme dát bacha, abychom do E neproklesali. Bystrému čtenáři již dochází to, že jsem se zmiňoval o hodnotách v závorkách vedle MFA (FL80 apod). Toto jsou hodnoty, které když nepodklesáme, tak se Ečka bát nemusíme. Jak tedy letět?

[b][u]praxe - klesání[/u][/b]

V praxi tedy doletím na BITSI ve FL100, po BITSI vyklesám do FL80, na 18NM BNO již můžu do 5500ft a na 14NM konečně do 3000, které držím až do FAFu. V praxi samozřejmě potřebujeme na vyklesání nějaký čas, takže při troše zkušeností to bude jeden dlouhý sestup, který skončí ve 3000ft kousek před FAFem. 

[b][u]Jak to ale udělat? Vždyť je tam hrozně málo místa![/u][/b]
Odpověď je jednoduchá. Letět pomalu. Hodně, hodně, hodně pomalu. Do BITSI to je ještě v pohodě, tam je na doklesání FL100 času dost, takže můžeme letět tak přibližně 250kt. Ale po BITSI začíná šrumec, je tedy třeba zpomalit, a to hodně. Osobně to lítám tak, že před BITSI (tedy, na BITSI již mám dobržděno) si zpomalím na 200kt. Na BITSI tedy doletím ve FL100 a ve 200kt (tedy klapky již vysunuty, odborníci na B737 doplní hodnotu, tipuju tak 5°). Po BITSI striktně držím těch cca 200 (samozřejmě záleží na posádce, zkušenější klidně poletí 220, ale nováček třeba 190) a klesám v režimu LVL CHNG do FL80. Dále do 5500 a pak do 3000. Po usazení na rad 278 zabrzdím na konečnou rychlost přiblížení (Vapp), a vysouvám mechanizaci a podvozek do přistávací konfigurace. FAF mám s Vapp (tj cca 140kt, záleží na typu, hmotnosti,...), podvozek dole a klapky na přistání (30 nebo 40).

[b][u]Proč neletět rychle?[/u][/b]
Úvaha: Letadlo na volnoběh s konstantní rychlostí klesá nějakou konkrétní vertikální rychlostí. Pro jednoduchost uvedu třeba hodnotu -2500ft/min. Když poletím 200kt a budu klesat těchto 2500ft/min, tak 7000ft uklesám za cca 3 minuty. Uletím u toho vzdálenost 10NM. Pro Můžu tedy říct, že pro vyklesání 7000ft při 200kt budu potřebovat 10NM. 

Když poletím 300kt a budu klesat 2500ft/min, budu k vyklesání 7000ft potřebovat kolik? Že by 15NM?

Z toho plyne, že při nižší IAS můžu klesat stejnou vertikální rychlostí, ale uklesám to dřív. Nemá tedy žádný smysl tlačit letadlo čumákem do země. Jakmile začne rychlost vlivem klesání narůstat, KLESAVOST SE SNIŽUJE! Když vidím, že něco nestíhám uklesat, tak v žádném případě nepotlačím a nebudu dolů valit na 320kt IAS s tím, že to snad dám. Ne. Naopak, ZASTAVÍM KLESÁNÍ, v horizontu zpomalím a pak budu klesat na menší rychlosti. Pomáhá to, hodně.

[i]hodnoty uvedené v tomto odstavci jsem si teď vymyslel, takže to nepoužívejte pro plánování klesání s vaším letadlem[/i]

[b][u]Shrnutí[/u][/b]
Jak tedy zaletět BODAL2Z a VOR DME na 10 z BITSI správně? Po BODALu letím přímo BITSI, klesám FL100. Na BITSI již mám doklesáno FL100 a zabržděno, tedy na BITSI jsem na malé rychlosti ve FL100. Po BITSI tuto rychlost udržuju (nebo snižuju) a klesám podle MFA v mapě (+ doporučuje se klesat i s ohledem na prostor E, ale nováčci mohou neřešit a klesat jen na MFA). 3000ft doklesám před FAFem, vyndám plechy, kola, klesám podle tabulky a přistávám. Jednoduché.

[b][u]Neplést s LKPR[/u][/b]
V LKPR máme také MFA, ale na ty, prosím, neklesejte tak razantně. V LKPR je místa opravdu hodně, hodně moc. Nemá tedy nejmenší smysl klesat hned po VLM na MFA a v ní letět až na IAF. Naopak, v LKPR se dá letět "na rychlosti" hodně daleko, je tam místa dost. Vyplatí se používat VNAV klesání, což se o LKTB říci nedá.

PB

P. S. Dotazy, připomínky, požadavky na pokračování a tipy na další postupy sem. 

P. S. S. Věnováno CSA038 jako dík za jeho snahu v posledních dnech v LKTB. Snad to pomůže v pochopení.]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[bulik4lg]]></name>
				<email><![CDATA[acccz2@vacc-cz.org]]></email>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=244</uri>
			</author>
			<updated>2012-02-07T09:15:30Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4658&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[RYCHLOŠKOLA [1. LEKCE] - Co bych měl na svých začátcích nastudovat?]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5410&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Mnoha nováčků, jak pokročilejších, tak úplně začínajících neví nějaké věci úplně přesně. Snaží se je najít na Googlu a většinou se zadaří, ale může se stát i to, že najdou informaci mylnou, né zcela aktuální či neúplnou. Následně zde bude vytvořena, jaká si osnova "povinné četby," která by se mohla hodit.

1. Pokud jste ještě tak neučinili, ale předpokládám, že ano, tak se nejprve na  síti VATSIM zaregistrujte.
   [url]https://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html[/url]

2. Stáhněte si programy, přes které se můžete na síť připojit. Názvy programů jsou Squawkbox nebo FSInn + FSCopilot.
   Squawkbox 4: [url]http://squawkbox.ca/downloads/[/url]
   FSInn + FSCopilot: [url]http://www.simmiles.com/airline/fsinn-fscopilot.php[/url]

3. Přečtete si pravidla, jak se zde chovat, co dodržovat.
   [url]http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/%C4%8Cesk%C3%BD_p%C5%99eklad_hlavn%C3%ADch_z%C3%A1sad_chov%C3%A1n%C3%AD_na_s%C3%ADti_VATSIM[/url]

4. Další věci, které bych jen DOPORUČOVAL nastudovat, aby jste porozuměl základním věcem a funkčnosti letadla jsou tyto následující. Určitě je dobré toho přečíst co nejvíce, ale pro úplné nováčky bych doporučoval určitě nastudovat o funkčnosti letounu, aby věděli co jsou to např. klapky ...
   [url]http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/Kategorie:L%C3%A9t%C3%A1n%C3%AD_obecn%C4%9B[/url]

5. Komunikace, tak je jedna z nejdůležitějších věcí. Umožňuje předávání informací mezi kontrolní věží a posádkou letounu. Pokud jste začátečník, tak doporučení zní: Poletujte si zatím po České republice, mluvte česky a zdokonalujte se. Později můžete zkusit zavítat k našim sousedům na Slovensko, kde se bez problému česky také dorozumíte.
   [url]http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/IFR_komunikace[/url]

Toto jsou jedny z důležitých věcí, které byste mohli (měli) znát než se na Vatsim připojíte. Tímto tématem bych uvedl spíše ty úplně začínající piloty, kteří o virtuálním létání nic moc neznají. Určitě zde nejsou obsáhle všechny věci, ale nebojte se. Brzy bude další lekce "RYCHLOŠKOLIČKY," ve které se již zmíním o věcech, pro pokročilejší začátečníky. Určitě se nebojte nás zeptat, když si nebudete vědět rady. Jinak od zkušenějších přivítám i komentáře (vymazat, přiřadit, opravit, ...)]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[Schindler]]></name>
				<email><![CDATA[bedrich.schindler@gmail.com]]></email>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=1300</uri>
			</author>
			<updated>2012-02-06T06:32:31Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5410&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[DE-ICING AREA]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5358&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Ahoj
V souvislosti s dnešním počasím jsem si dohledával nějaké dokumenty ohledně rozmrazování letadel, technik atd.... Nikde jsem však nenašel příslušnou frazeologii. Nějak subjektivně mám pocit, že na tom asi nic zvláštního nebude a pilot prostě oznámí při kontaktu s ATC, že bude chtít rozmrazovat aby s tím bylo počítáno při taxi way. Nebo to v návaznosti na počasí mají v nějakých postupech i ATC....to znamená že to automaticky nabízejí....???
Může to tedy někdo znalý upřesnit případně vložit link, kde se teto problematice věnují....určitě by to zajímalo i ostatní méně znalé:-)
Díky všem za odpověď....]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[CSA544]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=1162</uri>
			</author>
			<updated>2012-02-01T18:51:38Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5358&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[W:Škola pilotů 3 - Holding aneb vyčkávání.]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=3590&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[[u][b]Pro aktuální informace navštivte wiki, kde je toto vlákno převedeno... zde již je pouze diskuze[/b][/u]


[b]HOLDING[/b]

K čemu vlastně vyčkávání slouží?
Vyčkávání je postup ke zdržení letadla za v určitém prostoru. Používá se například když je přeplněn vzdušný prostor, letiště či řídící letového provozu, kvůli zhoršenému počasí nebo třeba jinému letadlu které je v nouzi a je mu pořeba "vyklidit cesta". Níže uvedené procedury se použijí pro lety IFR.

Obrázek 1 ukazuje typický vyčkávácí obrazec
[img]http://www.pilotsweb.com/train/art/hold03.gif[/img]

Pohlédněme na jednotlivé části holdingu. Za prvé je potřeba bod nad kterým se bude vyčkávat, tzv. holding fix. To může byt VOR, NDB, bod určený radiálem a vzdáleností od VORu nebo i obyčejný RNAV waypoint. V našem příkladu je to VOR.

Prostor okolo holding fixu je rozdělen na dvě části. Hranicí je inbound leg. Strana kde je vyčkávací obrazec se jmenuje holding side a strana druhá (tam kde není obrazec) se jmenuje non-holding side.

Připomínám že veškeré zatáčky se dělají rychlostí 3 stupně za sekundu, tak jak je u IFR létání obvyklé.

Standartní vyčkávací obrazec má zatáčky na pravou stranu a délku odletové tratě 1 minutu. To se však může měnit kvůli kompenzaci na snos větru (za to je zodpovědný pilot). Nad 14 000 stop je délka odletové tratě zvětšena na 1.5 minuty. ATC však vždy může tuto dobu změnit. Některé holdingy mají také délku odletové tratě určenou DME vzdáleností.

Rychlosti v holdingu také závisí na výšce. Není třeba je dodržovat naprosto přesně, připouští se tolerance +- 10 kts. Jelikož je holding pro zdržení, není třeba nikam pospíchat a zpomaluje se na nejekonomičtější rychlost. To ostatně platí už když dostanete instrukci k vyčkávání - není třeba nikam spěchat a pak o to déle vyčkávat.

below 6 000 ft = 200 kts
6 000 - 14 000 ft = 230 kts
above 14 000 ft = 265 kts


JAK VYČKÁVAT

Abyste správně zalétli vyčkávací obrazec (holding pattern), musíte znát několik důležitých věcí:
1) jak zalétnout holding
2) jak vstoupit do holdingu
3) používanou frazelologii

ad 1) jak zalétnout Holding
kompletní vyčkávací obrazec trvá 4 minuty. 2x1 minuta pro rovný úsek a 2x1 minuta pro dvě 180 stupňové zatáčky.
zalétněme tedy vyčkávací obrazec zobrazený na obrázku. Přelétáváme Holding fix a točíme pravou zatáčku na kurz 060. V okamžiku kdy dosáhneme kurz 060 zapínáme stopky a letíme rovně 1 minutu. Poté zatočíme doprava a zachytíme radiál 060 od holding fixu (POZOR: nezatočíme pouze na kurz 240, ale musíme aktivně zachytit radiál 060 - mohlo dojít ke snosu větru, nepřesné pilotáži apod). Poté pokračujeme opět na holding fix.
Takto popsaná situace platí pro bezvětří. Pokud fouká vítr, je potřeba holding upravit. V tomto konkrétním případě holdingu při větru ze směru cca 060 prodloužíme outbound leg (formulka - o 1 kts čelního větru prodloužíme o cca 1s). Při větru ze směru 150 zase po přeletu holding fixu nezatočíme pouze na hdg 060 ale o něco více, tak abychom druhou zatáčku dotočili přesně do příslušného radiálu a nebyli nuceni ho "honit".

ATC vám dá také příslušný EFC (Expect Further Clearence - očekávejte další povolení/instrukce) time, čili čas opuštění holdingu. Když provádíte poslední holding pattern před tímto časem, máte povoleno upravit délku outbound leg tak, abyste přiletěli na holding fix právě ve stanovený čas. Například po přeletu holding fixu vám zbývají už jen 3 minuty ke konci holdingu. Normální holding trvá 4 min, takže musíte zkrátit outbound leg o 0.5 min abyste zadaný čas dodrželi. Nicméně když vám ATC nedá ve stanovený čas žádné další instrukce, musíte pokračovat v holdování. Můžete se však připomenout, protože i ATC se může splést a třeba na vás zapomněl.

ad 2) Jak vstoupit do holdingu
vstup do vyčkávacího obrazce vyžaduje trochu manévrování, protože se k holding fixu můžete blížit z jakéhokoliv směru. Překvapivě vstup do holdingu může být obtížnejší než samotné vyčkávání.
Existují tři typy vstupu do holdingu, které jsou závislé na směru odkud se k vyčkávacímu obrazci blížíte. Obrázek 2 ukazuje všechny tři druhy vstupu do pravého vyčkávacího obrazce. Pro obrazec s levými zatáčkami je to analogické.

[img]http://dc.vacc-cz.org/holding/hold02.gif[/img]

a) Parallel Entry
pravděpodobně nejobtížnější vstup. Letí se přímo na fix a po přeletu zatočí na kurz rovnoběžný ale opačný k inbound leg. Neleťte po inbound radiále, ale pouze rovnoběžně na non-holding straně a po jedné minutě letu zatočte do "holding side" tak, abyste naletěli inbound radiálu pred holding fixem. Po minutí holding fixu pokračujte ve standartním vyčkávání.

[img]http://dc.vacc-cz.org/holding/parallel.gif[/img]



b) Teardrop Entry
po přeletu holding fixu zatočte na kurz o 30 stupňů odlišný od inbound track (příklady -- inbound track 270 -> teardrop track 060, inbound track 150 - > teardrop track 360, atd ). Po jedné minutě zatočte směrem k inbound track a zachyťte ji. Po minutí holding fixu pokračujte ve standartním vyčkávání.

[img]http://dc.vacc-cz.org/holding/teardrop.gif[/img]



c) Direct Entry
nejjednodušší vstup. Jednoduše leťte přímo na holding fix a po přeletu zatočte na outbound leg a pokračujte ve vyčkávání. Pokud letíte z holding side (na našem obrázku z horního prostoru C) tak začnete točit o něco dříve před přeletem holding fixu. Například je-li potřebná zatáčka na outbound leg 225 st. začnete točit o 15s dříve (225-180=45, 45/3 (st/s) = 15s). Naopak blížíte-li se z non-holding side, začínáte analogicky zatáčku na outbound leg až později po přeletu holding fixu.

[img]http://dc.vacc-cz.org/holding/directentry.gif[/img]



3) Frazeologie
pokud dává ATC instrukce k vyčkávání, je pořeba očekávat mnoho variant používaných frází. Nejjednodušší je vyčkávání podle publikovaných traťových nebo přibližovacích map:

ATC: hold over VLM as published, FL120, expect further clearence 1920/in 10 minutes
Pilot: hold over VLM, FL120, further clearence in 10 minutes

Pilot si může vyžádat podrobné informace o holdingu. Automaticky je dostane také když nejde o publikovaný vyčkávací obrazec. Zde je možné najít mnoho variant určení podoby:

ATC: hold over VLM, FL120, inbound track 240 degrees, left hand pattern, outbound time 2 minutes, expect further clearence in 15 minutes

ATC: hold on radial 060 of VLM at 15 NM, FL120, inbound track 240, 1 minute outbound leg, left hand pattern, expect further clearence at 1820
Zde je určen holding fix radiálem a vzdáleností od VOR VLM. Čili začínáme točit na outbound leg po přeletu 15NM směrem k VLM na radiále 060 VLM.

ATC: hold on radial 060 of VLM between 15 and 25 NM, FL120, inbound track 240, left hand pattern, expect further clearence at 1820
Stejné jako předchozí příklad, avšak outbound leg není omezená časem ale vzdáleností. Takže outbound leg nekončí po jednominutovém přímém letu, ale po minutí 25 NM od VLM.

Díky za pozornost a blahopřeji těm, kteří dočetli az na konec tohoto dlouhého příspěvku wink

Zdroje:
[url]http://www.turmkanzel.de/holding/holdings.pdf[/url]
[url]http://www.pilotsweb.com/train/pattern.htm[/url]
[url]http://www.vacc-cz.org/download/download.php?file=361[/url]]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[semikamik]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=455</uri>
			</author>
			<updated>2012-01-31T14:29:12Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=3590&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Rozbor dnešního letu - komunikace, postupy, letový plan (CSA933)]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5360&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Dobrý večer, omlouvám se za problémy, které jsem způsobil. A žádám pokorně o radu/y.]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[SWR2831]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=1521</uri>
			</author>
			<updated>2012-01-23T18:41:41Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=5360&amp;action=new</id>
		</entry>
		<entry>
			<title type="html"><![CDATA[Jak měkce přistát?]]></title>
			<link rel="alternate" href="http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4125&amp;action=new"/>
			<summary type="html"><![CDATA[Ahojda, už od svých začátkůl se velmi trápím s tím, jak s érem dosednout pod -150ft v/s... Vždycky -250 a vejš.... Nemohl by někdo poradit?

Při 50 (fifty) uděle tohle a pak tohle?

Děkuju..

PS: Těm, co se tu chtějí smát a dělat machry, ať ani nereagujou.. Díky]]></summary>
			<author>
				<name><![CDATA[PBily]]></name>
				<uri>http://www.vacc-cz.org/forum/profile.php?id=706</uri>
			</author>
			<updated>2012-01-02T11:48:23Z</updated>
			<id>http://www.vacc-cz.org/forum/viewtopic.php?id=4125&amp;action=new</id>
		</entry>
</feed>

